沈大高速公路的出口和服务区
沈大高速公路共设置41个出口和服务区，列表如下： 出口和服务区 公里（距沈阳） 金宝台互通（G1501沈阳绕城高速） 0 苏家屯出入口 5 苏家屯南出入口 9 十里河出入口 20 灯塔出入口 30 井泉服务区 36 辽阳北出入口 48 辽阳出入口 53 G91辽中环线高速 59 辽阳县出入口 65 鞍山出入口 77 鞍山南出入口 88 甘泉服务区 97 南台出入口 103 海城出入口 112 西柳出入口 118 G16丹锡高速 121 虎庄出入口 134 S21阜营高速 144 营口出入口 147 营口南出入口 169 西海服务区 172 盖州出入口 177 S19庄盖高速 182 沙岗子出入口 185 鲅鱼圈出入口 195 熊岳出入口、熊岳服务区 204 李官出入口 216 鞠屯出入口 242 复州河服务区 257 瓦房店出入口 261 老虎屯出入口 271 瓦房店南出入口 282 炮台出入口 292 S12皮长高速 297 海湾北出入口 303 石河出入口 309 三十里堡出入口 316 三十里堡服务区 320 S23大窑湾疏港高速 323 九里服务区（沈阳方向） 331 金州出入口 339 G11鹤大高速、G15沈海高速 342 大连出入口 348
沈大高速公路的出口和服务区
沈大高速公路共设置41个出口和服务区，列表如下： 出口和服务区 公里（距沈阳） 金宝台互通（G1501沈阳绕城高速） 0 苏家屯出入口 5 苏家屯南出入口 9 十里河出入口 20 灯塔出入口 30 井泉服务区 36 辽阳北出入口 48 辽阳出入口 53 G91辽中环线高速 59 辽阳县出入口 65 鞍山出入口 77 鞍山南出入口 88 甘泉服务区 97 南台出入口 103 海城出入口 112 西柳出入口 118 G16丹锡高速 121 虎庄出入口 134 S21阜营高速 144 营口出入口 147 营口南出入口 169 西海服务区 172 盖州出入口 177 S19庄盖高速 182 沙岗子出入口 185 鲅鱼圈出入口 195 熊岳出入口、熊岳服务区 204 李官出入口 216 鞠屯出入口 242 复州河服务区 257 瓦房店出入口 261 老虎屯出入口 271 瓦房店南出入口 282 炮台出入口 292 S12皮长高速 297 海湾北出入口 303 石河出入口 309 三十里堡出入口 316 三十里堡服务区 320 S23大窑湾疏港高速 323 九里服务区（沈阳方向） 331 金州出入口 339 G11鹤大高速、G15沈海高速 342 大连出入口 348
高速公路的来历及其发展历程
只有我国的告诉公路发展历程 希望有点用
我国高速公路发展的历史和现状
经晓晔 2005-01-18 14:45
作者：经晓晔
我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。
对建设高速公路认识的统一
在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。
这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。
起步建设阶段
1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
到1997年年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间年均增长477公里。相继建成了沈大、京津塘、成渝、济青等一批具有重要意义的高速公路，突破了高速公路建设的多项重大技术“瓶颈”，积累了设计、施工、监理和运营等建设和管理全过程的经验，为1998年后的快速发展奠定了基础。
快速发展阶段
1998年，为应对亚洲金融危机，国家实施了积极财政政策，加快了基础设施建设步伐。交通行业按照国家的统一部署，加大了公路建设力度，从1998年至今，高速公路建设进入了快速发展时期，年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元。1999年，全国高速公路里程突破1万公里；2000年，国道主干线京沈、京沪高速公路建成通车，在我国华北、东北、华东之间形成了快速、安全、畅通的公路运输通道；2001年，有“西南动脉”之称的西南公路出海通道经过10多年的艰苦建设实现了全线贯通，西部地区从此与大海不再遥远。
2002年年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二位，2004年年底超过3万公里。除西藏外，各省、自治区和直辖市都已拥有高速公路，有15个省份的高速公路里程超过1000公里。辽宁省和山东省已实现了省会到地市全部由高速公路连接，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网络也正在形成。随着高速公路里程的不断延伸，规模效益逐步发挥，人们切身感受到高速公路带来的时间、空间观念的变化，在山东、辽宁、广东、江苏等地，省会到地市当天可以往返，这在过去难以想象。
从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间，可以说，仅仅17年，中国高速公路的发展创造了世界瞩目的速度，这是经济和社会发展的现实需要，也是交通实现跨越式发展的重要标志。
我国高速公路经过17年的持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天，高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。
参考资料：http://www.skyone.com.cn/research/story.jsp?story_id=953940&ucat_id=TYTSHY
高速公路的发展史
20世纪30年代西方一些国家开始修建，60年代以来世界各国高速公路发展迅速。高速公路是经济发展的必然产物。
世界上最早的高速公路出自德国，于1931年建成，位于科隆与波恩之间，长约30公里，由阿登纳（KonradAdenauer，当时的科隆市长，后来的西德总统）于1932年8月6日宣布开通。
第一，高速公路适应工业化和城市化的发展。城市是产业与人口的集聚地，其汽车的增长远比乡村快的多，成为汽车的集聚中心，因此高速公路的建设多从城市的环路，辐射路和交通繁忙路段开始，逐步成为以高速公路为骨干的城市交通。
第二，汽车技术的发展，对高速公路建设提出客观要求。目前汽车已成为人类社会必不可少的交通工具，因此需要高速公路等基础设施的配合汽车的轻型化和载重化是两大发展趋势，前者要求速度保障后者要求承载力，而高速公路恰能使二者有机结合。
中国高速公路发展史
20世纪30年代西方一些国家开始修建，60年代以来世界各国高速公路发展迅速。高速公路是经济发展的必然产物。
世界上最早的高速公路出自德国，于1931年建成，位于科隆与波恩之间，长约30公里，由阿登纳（KonradAdenauer，当时的科隆市长，后来的西德总统）于1932年8月6日宣布开通。
第一，高速公路适应工业化和城市化的发展。城市是产业与人口的集聚地，其汽车的增长远比乡村快的多，成为汽车的集聚中心，因此高速公路的建设多从城市的环路，辐射路和交通繁忙路段开始，逐步成为以高速公路为骨干的城市交通。
第二，汽车技术的发展，对高速公路建设提出客观要求。目前汽车已成为人类社会必不可少的交通工具，因此需要高速公路等基础设施的配合汽车的轻型化和载重化是两大发展趋势，前者要求速度保障后者要求承载力，而高速公路恰能使二者有机结合。
中国的第一条高速公路诞生在哪里？
我国第一条高速公路是什么时候开始通车的？
我国高速公路施工中采用什么沥青
编前语：路面材料与公路的使用寿命密切相关，采用什么样的路面材料最适合我国国情呢，本栏目所编发的一组文章，集中研究沥青材料，特别是著名公路路面专家沈金安所撰写的文章，多方面分析了沥青材料在公路上的应用现状，针对热点问题提出了有见地的观点，值得业界人士关注。
改革开放以来的20年，是中国公路历史上交通发展速度最快，规模最大，最具活力的时期，自1988年沈大高速公路建成通车以来，中国的公路事业进入了以建设高速公路、一级公路等高等级公路为主的新时代。如图1所示，1998年以来，中国已经连续4年每年将超过2000亿元的投资用于公路建设，2002年达到公路建设
3211.73亿元。到2002年末，全国公路总里程达到176.5公里，比1989年增长了74
％，公路密度以国土面积计算，达到每百平方公里18.4公里，13年增长了7.7％，以人口总数计算达到13.6公里/万人，通公路的乡镇比重达到99.5％，通公路的行政村比重达到92.3％。高速公路里程，1989年全国仅为271公里，到1999年突破1万公里，到2002年突破2万公里，一年新增5693公里，达到25130公里，高速公路的总里程已经跃居世界第二位，明年就将超过30000公里。用短短的十多年时间走完了发达国家半个多世纪的发展历程。我国已经有10个省的高速公路里程突破1000公里，其中山东达到了2411公里。2002年二级及二级以上公路占总里程的比重达到14.1％，比上年增加了0.7％。由于公路建设的发展，带动了交通运输事业的发展，在各种运输方式的总运量中，公路运输完成的客货运量和客货周转量所占比重大幅度提高。
在已经建成的高速公路沥青路面中，大部分路面的使用状况是比较好的。例如1991年建成的京津塘高速公路，至今已经12年，情况良好，现正进行微表处里或再生进行预防性养护。1988年建成的沈大高速公路，沈阳至鞍山段除进行了局部修补外，仍在正常使用。1993
年建成的广深高速公路，至今没有发生严重的破坏，现正进行表面功能性的维修养护。另外，1996年建成的沪宁高速公路、八达岭高速公路以及随后建成的京沪、京哈、京珠三大高速公路主干线，大部分路段都达到了相当高的使用水平。
不过，我们也清楚地认识到，由于我国高速公路的建设起步晚，技术力量的储备较少，经济基础较差，以及中国的气候和交通荷载条件恶劣，车辆超载严重，优质的道路石油沥青等原料缺乏等原因，铺筑的高速公路路面结构还存在种种问题，一些路段的建设水平并不如人意，甚至发生了通车头几年就不得不大规模维修的车辙、开裂、泛油、坑槽等早期损坏现象。如何预防高速公路的早期病害是我国重要的研究课题。
本文谈谈中国目前高速公路建设中普遍关注的几个技术问题，抛砖引玉，以期引起广泛的重视和思考。
关于沥青路面的结构形式
中国沥青路面的结构有其自身的特点，这是中国国情决定的，是公路建设发展历史的必然结果。
在20世纪的60年代以前，中国的公路路面基本上只能用砂石材料铺筑。从
60年代中国开发大庆油田起，开始利用质量很差、蜡含量很高的渣油，铺筑薄层的渣油表面处治，厚度一般为2cm左右。为了提高承载能力，基层主要采用石灰稳定土。当时的目标仅仅是为了做到“晴雨通车”，解决晴天扬灰、雨天泥泞的问题。渣油表处加上石灰土的简易式结构起到了重大作用，渣油路面和双曲拱桥、钻孔灌柱桩成为当时中国公路行业的三大科研成果之一。
20世纪的70年代起开始建设胜利油田并正式生产道路沥青，但严重缺乏沥青资源的情况并没有改变。渣油、沥青是国家计划分配物资，每年只有50～100
万吨左右，远远不能满足全国需要，中国当时的经济条件也不可能从国外进口沥青。再加上筑路机械主要是沥青喷洒车，为数很少的国产小型拌和楼的拌和能力很低，且不能添加矿粉，许多还停留在人工拌和的水平上。我国在努力实现公路路面黑色化的同时，竭力减薄沥青面层的厚度，为满足日益增长的交通荷载的需要，水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定粒料成为最普遍的基层结构。沥青面层由沥青表面处治向贯入式路面、上拌下贯式路面、及半开级配的沥青碎石路面过渡，沥青层的厚度充其量只能做到6cm～8cm。当时的主要认为是加快路面“黑色化”。这个国情决定了中国长期来奉行“强基、薄面、稳土基”
的方针。它使我国公路沥青路面的水平有了显著的改善。
进入20世纪的80年代后，交通量迅速增加，开始修建二级公路、一级公路，沥青面层逐步向沥青混凝土发展，半刚性基层和底基层的强度要求也随之增加。尤其是1984年开始设计京津塘高速公路，沥青缺乏和路面承载能力的矛盾更加激化。为了提高沥青路面的使用性能，中国的石化与石油部门对生产高质量的道路沥青进行了艰苦的努力，并开发了一些优质的国产道路沥青，但面对蓬勃发展高速公路建设的形势，这些沥青仍然是杯水车薪，不得不从国外进口大量沥青，这在经济上是个沉重的负担。80年代末期的“七五”国家科技攻关项目就是应当时的生产形势开设的研究课题，由此形成了“半刚性基层重交通道路沥青路面及抗滑表层成套技术”，这个引人注目的研究成果获得了国家科技进步二等奖，成为这以后沥青路面设计和施工的重大技术依据，促进了高速公路建设的大发展。与此同时，道路沥青进口数量继续飙升，路面造价居高不下，成为发展沥青路面的重大障碍。半刚性基层沥青路面继续在“强基薄面”的思想下发展，半刚性基层沥青路面成为中国沥青路面结构的主要型式，并几乎成为包括高速公路在内的唯一的结构形式。现在，除少部分干线高速公路已经将沥青面层加厚至18cm外，普遍采用沥青面层3层总厚度为15cm～16cm的结构，而基层的强度则逐渐从3MPa提高到5MPa以上，在施工中甚至强度更高。
图2显示了我国道路沥青进口数量的增长情况，沥青及沥青混合料的成本甚至超过国外发达国家的价格(表1)。由于沥青路面的初期投资昂贵，一方面大力发展水泥混凝土路面，一方面继续努力减薄沥青面层，加强半刚性基层。
因此，我国广泛采用半刚性基层沥青路面这种结构是有其长期的历史发展过程的，而且为我国沥青路面的发展做出了巨大贡献。
但是，多年来许多沥青路面发生严重的早期病害，不得不使人们对此结构提出一些质疑。长期以来人们普遍认为半刚性基层的最大优点是板体性强，有很高的承载能力。我们一直在充分利用它的这个优点，但是对它的缺点却并不很重视。这就引发人们开始思考，为什么在国际上发达国家很少采用半刚性基层沥青路面这种结构，而且越是重交通量道路，越不采用。除了造价一个因素外，在技术上是怎么考虑的呢？按照“与时惧进”的思想，我们不能固步自封，必须认真考虑这一点。
据了解，国际上在20世纪70年代以前，半刚性基层沥青路面也曾经用得很普遍，并发生了关于基层的“黑白之争”，后来，柔性基层和全厚式路面得到了很大的发展，逐渐成为主流。
我们分析，其原因可能是半刚性基层在其优点的反面，也有不少缺点，有些是无法克服的。
1)
半刚性基层的收缩开裂及由此引起沥青路面的反射性裂缝轻重不同地存在。在国外普遍采取对裂缝进行封缝，而在交通量繁重或者高速公路上，这种封缝工作十分困难，严重影响交通，也不安全。而在我国，目前根本就没有发现裂缝就进行沥青封缝的习惯，因而开裂得不到有效的处理。裂缝的存在导致两种后果，首先是裂缝中进水，导致沥青层和基层界面条件的变化，使基层、底基层、路基的水分状况恶化，承载能力迅速降低，表面产生水力冲刷，出现灰浆，并形成裂缝处唧浆、坑槽；第二是车轮从裂缝的一侧经过到达裂缝的另一侧时，荷载变化不再连续，使路面裂缝两侧发生大的应力突变，还形成很大的上下剪切和表面受拉。
2)半刚性基层非常致密，它基本上是不透水或者渗水性很差的材料。水从各种途径进入路面并到达基层后，不能从基层迅速排走，只能沿沥青层和基层的界面扩散、积聚。水进入路面的途径，除了降雨(尤其是梅雨、雨季集中降雨)、降雪、化雪的表面水外，还有多种来源，如冬季由于冰冻引起的水分积聚和春融期间产生的积水；超限超载车辆为了降温需要向轮毂不断喷水，以保持汽车的刹车性能，使路面常年处于潮湿状态；中央分隔带的绿化浇水、挖方路段的裂隙水、路面铺筑过程冲洗的水等等。可以说，水进入沥青路面是不可避免的，如不能及时排走就将造成危害。界面上水的存在改变了界面连续的边界条件，使路面的受力状态变得十分不利，成为导致路面破坏的直接原因。
3)半刚性基层有很好的整体性，但是受水的影响敏感，在长期浸水条件下，板体结构会逐渐破坏，反映为路面弯沉并不水龄期的增长不断减小，沥青路面开始出现破损，弯沉迅速增大，并导致结构性破损。现在许多高速公路竣工验收阶段的弯沉很小，以后逐步变大。许多路面在损坏初期开挖可见基层往往是完好的，弯沉并不大。说明除了少数确实是因为基层施工不好的原因外，大部分基层发生结构性损坏，是发生在沥青面层损坏之后。
4)半刚性基层损坏后没有愈合的能力，且无法进行修补。基层一旦破坏，便无可救药，除了挖掉重建，别无他法，这将对沥青路面的维修养护造成很大的困难。通常所说进行“补强”实际上是不现实的，也是不可能的。在半刚性基层是加铺基层也不能结合成为整体。
5)半刚性基层很难跨年度施工，无论是直接暴露还是铺上一层下面层过冬，都避免不了发生横向收缩裂缝，从而为沥青路面的横向裂缝埋下隐患。甚至在冬天就从缝中进水(融雪)、半刚性基层暴露的还可能冻疏，影响强度的形成。
集中到一点，开裂和进水且难以排走是这种结构致命的缺点。